慶寧航運公司

慶寧航運有限公司（英語：Hinnia Navigation Co., Ltd.；帝交所：HNV），通稱慶寧航運（Hinnia Navigation）、慶航（HinNav），為總部位於希望帝國四都府咸美頓的超大型跨國航運集團，亦是慶寧財閥旗下核心成員之一。慶寧航運有限公司成立於1872年，總部設於何佳臣城康樂行。公司股票在帝國證券交易所主板上市，股票代號HNV，並為帝經指數、帝國可持續發展指數及環球航運指數成份股。

公司前身可追溯至1803年慶寧行首支遠洋艦隊及1813年慶寧行分拆後由慶寧貿易公司繼承的船務部；1872年，在第三代寧國公爵何鑄臣主導下，慶寧貿易公司將船務業務分拆，正式成立慶寧航運有限公司，並在帝國證券交易所上市。公司長期被視為希望帝國「海權立國」及「貿易立國」政策的執行者，擁有全球最大私人商船隊之一，並在十九世紀壟斷帝國對外貿易運輸。二十世紀後，公司逐步轉型為綜合航運及物流集團。

目前，慶寧航運是全球規模最大的綜合航運集團之一，業務可分為四大板塊：慶寧集裝箱航運、慶寧乾散貨、慶寧油輪與LNG及慶寧郵輪。公司船隊包括超大型集裝箱船、超大型油輪、LNG船、好望角型散貨船、汽車運輸船、郵輪及特種船舶。截至2026年，公司營運船隊超過2,000艘，總載重噸位逾億噸，在全球逾130個國家和地區設有分支機構、代理處、倉儲設施及港口權益。公司市值約1.16兆慶寧元，僱員總數超過18.2萬人，為帝經指數主要成份股之一。然而，慶寧航運亦因其市場支配地位、歷史上的鴉片及契約勞工運輸、二戰期間與佔領當局的合作指控、碳排放、海難事故、船員權益、制裁合規、稅務安排及港口項目社區衝突等問題，長期處於公眾爭議中心。

歷史

起源

慶寧航運的起源可追溯至1802年希望帝國建國及慶寧行的創辦。1802年，開國宰相護國大公何西與忠國大公趙繁澆呈請永祚帝御准頒布《慶寧帝國貿易公司御準令》，創辦慶寧帝國貿易公司，通稱慶寧行，授予為期二十五年之對外貿易壟斷權、土地開發權、武裝自衛權及對外締約權。慶寧行下設總理部、貿易部、船務部、庫務部和保險部，其中船務部即為慶寧航運之最早前身。

1803年3月，慶寧行第一支艦隊自咸美頓啟航，包括帝國號（HMS Empire）、望寧號（HMS Hinnia）、開拓號（HMS Pioneer）及曙光號（HMS Dawn），滿載瓷器、絲綢及茶葉，前往印度架利吉打。此一航程標誌著慶寧行正式建立遠洋商船隊，亦為慶寧航運歷史之開端。此後數年，慶寧行在趙繁澆實際指揮下迅速擴張，陸續在廣州、倫敦、加爾各答、毛厘士及東南亞設立商館，並建立「四方航線」貿易體系。

1805年，四方航線正式形成。慶寧行商船自咸美頓啟航，先至架利吉打輸出瓷器、絲綢，換取棉花及鴉片；再將棉花、鴉片運至廣州，通過十三行出售，換取茶葉與白銀；其後將茶葉、瓷器、絲綢運往倫敦，購入歐洲工業製品；最後返回咸美頓銷售毛呢、鐘錶、槍砲等商品。此一航線使慶寧行船務部迅速累積巨額利潤及航海經驗。

1806年，何西透過英國東印度公司關係，從福建武夷山秘密購得茶苗八千株，運往印度阿薩姆，建立慶寧行首個海外種植園。1808年，慶寧行在毛厘士設立甘蔗種植園，並在架利吉打購置大片土地，興建商館、倉庫及管理人員住宅區。由於茶園及種植園需要大量勞動力，慶寧行開始透過英國東印度公司渠道，從中國東南沿海招募契約勞工，並以慶寧行船隻運往印度、毛厘士及東南亞。此一業務日後成為公司歷史上最具爭議的篇章之一。

1812年，何西取得製造蒸汽船技術，與沙船商人林宣德合作，將咸美頓修船塢擴建為慶寧皇家船塢，擁有兩座乾塢、一座濕塢及數百名工匠，成為當時帝國唯一能建造蒸汽船的造船廠。1817年，第一艘完全由慶寧工匠建造的蒸汽商船「自強號」下水。至1820年，慶寧皇家船塢已能同時建造四艘遠洋商船，年產能達三千噸。

1813年，何西將慶寧行分拆重組為慶寧貿易公司、慶寧銀行公司、慶寧置地公司及慶寧工業公司四家股份公司。慶寧貿易公司繼承原慶寧行全部貿易業務、商船隊、客戶網絡及商標，船務部遂成為慶寧貿易公司旗下核心部門。此後數十年，慶寧貿易船務部繼續擴張，至1820年代已擁有超過二百艘商船，總噸位超過十五萬噸，成為全球最大私人商船隊之一。

1830年代，何西再度拜相並啟動「大鐵路計劃」，慶寧貿易船務部積極參與鐵路設備、鋼鐵及機械進口運輸，並利用全球商館網絡為帝國鐵路公司採購歐洲技術。1840年代至1860年代，船務部進一步拓展全球航線，在印度、中國、日本、東南亞、中東、非洲、歐洲及美洲設立分支機構，經營茶葉、絲綢、瓷器、鴉片、棉花、羊毛、穀物、金屬、煤炭及工業製品運輸。

1850年代，慶寧貿易船務部開始引入鐵殼蒸汽船及複合引擎，逐步取代傳統帆船。1860年代，船務部已擁有數十艘鐵殼蒸汽船，並在咸美頓、加爾各答及倫敦設立船舶維修及改裝廠。此一時期，何佳臣家族第三代家主何鑄臣逐步參與家族事業，並對船務部之現代化及擴張產生濃厚興趣。

分拆上市

1872年3月18日，在何鑄臣主導下，慶寧貿易公司將旗下船務部分拆，正式成立慶寧航運有限公司，並在帝國證券交易所上市。此一重組被視為慶寧財閥黃金時代最重要的資本運作之一。分拆前，慶寧貿易船務部擁有商船約三百艘，總噸位約四十五萬噸，航線覆蓋全球主要貿易港口。何鑄臣認為，隨著全球貿易快速增長，航運業務需要獨立資本平台及專業管理，方能與歐洲航運巨頭競爭。因此，他聘請英國羅賓遜會計師事務所及倫敦海事保險經紀行進行資產評估，最終確定慶寧貿易船務部及相關資產總值約一億二千萬慶寧元。

慶寧航運成立時，法定資本為一億二千萬慶寧元，分為一百二十萬股，每股一百元。主要股東包括何佳臣家族（45%）、皇室（15%）、慶寧銀行公司（10%）、慶寧貿易公司（8%）、其他貴族及商人（12%）、公眾投資者（10%）。首任董事局主席為何鑄臣，首任董事總經理為賀克勉之孫賀文禮。公司總部設於咸美頓慶寧航運大廈，並在倫敦、寧京、海崎、加爾各答、香港、上海及新加坡設立區域辦事處。

上市後，慶寧航運迅速成為帝國證券交易所交易量最大的上市公司之一。公司利用上市籌集資金，大規模訂造鐵殼蒸汽船。至1875年，公司船隊已增至三百八十艘，總噸位超過六十萬噸，並開通咸美頓至倫敦、咸美頓至寧京、咸美頓至香港、咸美頓至舊金山等定期航線。

何鑄臣為慶寧航運制定「以航運為核心、以港口為節點、以金融為後盾」的發展戰略。公司與慶寧銀行公司合作，為客戶提供貿易融資、匯兌及保險服務；與慶寧置地公司合作，在全球主要港口購置碼頭、倉庫及辦公物業；與慶寧工業公司合作，採購及維修船舶、機械及軍火。此一協同模式，使慶寧航運在成立初期便具備其他航運公司難以比擬的競爭優勢。

收購及合併

在何鑄臣領導下，慶寧航運於1870年代至1880年代展開大規模收購及合併，先後收購慶寧四大船運公司其餘三大，即慶寧船務、慶寧海運及慶寧海事，最終統一帝國商船隊，建立慶寧航運在全球航運市場的支配地位。

慶寧船務公司

慶寧船務公司（The Hinnia Line）成立於1815年，原為英資聚隆洋行（John J. Long & Co.）旗下船運部門，主要經營慶寧至歐洲航線。慶寧船務擁有蒸汽船一百八十艘，在咸美頓、海崎、及三港設有碼頭及倉庫。1878年，何鑄臣利用聚隆洋行陷入財務困境之機，透過慶寧銀行提供過渡性貸款，再以換股及現金方式收購慶寧船務。收購總對價約三千二百萬慶寧元，其中現金一千二百萬，其餘以慶寧航運新股支付。慶寧船務原股東隆氏家族被迫退出董事局，剩餘股份由何佳臣家族及慶寧銀行承接。

慶寧海運公司

慶寧海運公司（The Hinnia Shipping Company）成立於1822年，原由美國商人哥尼流·阿奇布（Cornelius Archibald）控制，專營遠洋貨運，擁有遠洋蒸汽船九十艘，航線遍及美國、中國、日本、及歐洲。慶寧海運在咸美頓、海崎、寧京、銘誠及明雲設有專用碼頭，並在倫敦、利物浦、漢堡、鹿特丹及紐約設有代理行。1882年，何鑄臣以慶寧航運股份及慶寧銀行發行之債券，收購阿奇布家族持有之慶寧海運股權。收購總對價約五千八百萬慶寧元，為當時帝國最大規模航運併購。阿奇布家族獲得慶寧航運董事局席位及慶寧銀行董事席位，作為交易條件之一。

慶寧海事公司

慶寧海事公司（The Hinnia Marine Company）成立於1834年，原由陳榮生家族控制，主要經營咸美頓至廣州航線，同時經營港口拖輪、引水、打撈、船舶維修、船舶管理及海事保險代理業務。慶寧海事在帝國主要港口擁有蒸汽船五十艘、拖輪八十艘、打撈船二十艘及船舶維修廠五座，並控制咸美頓港、海崎港及寧京港之引水服務。1887年，何鑄臣以現金及慶寧航運股份收購慶寧海事，總對價約二千六百萬慶寧元。陳榮生獲得慶寧航運優先股及慶寧工業公司股份，作為交換。

統一營運與市場支配

1889年，慶寧航運完成對慶寧船務、慶寧海運及慶寧海事之整合，正式統一品牌及營運。公司將業務劃分為遠洋航運、近海航運、港口服務及船舶管理四大部門。整合後，慶寧航運擁有商船超過六百艘，總噸位超過一百二十萬噸，控制帝國商船總噸位約78%，並在全球航運市場位居前五。公司同時控制帝國主要港口之碼頭、倉庫、拖輪、引水及船舶維修設施，形成「航運—港口—物流」一體化網絡。

何鑄臣在1890年慶寧航運股東大會上表示：「航運乃帝國之血脈，港口乃帝國之門戶。慶寧航運之使命，在於確保帝國血脈暢通、門戶穩固。」此一講話被視為慶寧航運壟斷時代之宣言。

此後，慶寧航運繼續收購競爭對手及上下游企業。1895年，公司收購咸美頓最大民營碼頭公司咸美頓碼頭公司（Hamilton Wharf Co., Ltd.）；1901年，收購寧京慶寧河運公司（Hinnia Steamships Co., Ltd.）；1905年，收購亞瑟港亞瑟海運公司（Arthuria Shipping Co., Ltd.）。至1911年何鑄臣逝世時，慶寧航運已成為全球最大綜合航運集團之一，擁有商船超過八百艘，總噸位超過二百萬噸，在全球逾六十個國家和地區設有分支機構。

第二次世界大戰

第二次世界大戰對慶寧航運造成前所未有的衝擊。1941年，日本侵略慶寧，關中地區遭日軍佔領，帝國被迫全面投入戰爭。戰爭期間，慶寧航運的全球航線遭受嚴重破壞，公司在東南亞、中國、印度及太平洋地區的商館、倉庫、碼頭及船隊多數被日軍佔領或摧毀。公司位於咸美頓、海崎及寧京的總部及主要設施亦遭受不同程度損壞。

1941年至1945年間，慶寧航運船隊被帝國政府徵用，參與戰略物資運輸。公司船隻在大西洋、太平洋、印度洋及地中海執行糧食、燃料、藥品、軍火及原材料運輸任務，並參與帝國聯邦主導的戰時物資調配計劃。公司亦利用其在南美洲及非洲的中立國據點，為帝國採購及運輸橡膠、錫、鎢、石油及糧食。據戰後統計，慶寧航運在戰爭中損失商船超過一百八十艘，總噸位超過六十萬噸；損失海外碼頭、倉庫及辦公物業超過三百處；僱員傷亡人數超過五千人。

戰爭期間，慶寧航運在部分日軍佔領區的子公司，包括慶寧海運（南洋）、慶寧船務（上海）及慶寧海事（香港），被指繼續營運並與佔領當局進行貿易。戰後帝國國會曾成立調查委員會，調查公司在淪陷區的活動。委員會最終於1948年發表報告，指部分當地經理「在脅迫及生存壓力下與佔領當局保持業務往來」，但未有足夠證據起訴公司高層。此一歷史爭議至今仍為學術界及公眾討論焦點。

戰後發展

1945年戰爭結束後，慶寧航運進入戰後重建及轉型時期。公司首先著手修復受損船隊及港口設施，並利用帝國信託局（後改組為慶寧財團）提供的低息貸款及信用擔保，重建全球航線網絡。1948年，帝國信託局成立，慶寧航運成為其重要合作夥伴，協助運輸馬蘇計劃援助物資及戰後重建所需糧食、燃料、機械及原材料。

1950年代至1960年代，隨著帝國經濟奇蹟到來，慶寧航運進入快速擴張期。1956年，公司第一艘集裝箱船「慶寧先鋒號」下水，標誌著慶寧航運進入集裝箱化時代。此後，公司大規模訂造集裝箱船、油輪及散貨船，並在全球主要港口投資興建集裝箱碼頭。1960年代，公司開始經營液化天然氣運輸業務，並在中東、東南亞及澳大利亞參股油氣項目。

1980年代至1990年代，慶寧航運繼續全球擴張。公司在美國、歐洲、日本、中國、東南亞及中東設立區域總部，並收購或合併多家航運、碼頭及物流公司。公司亦開始大規模投資於船舶管理、海工服務及郵輪業務。1997年亞洲金融危機期間，慶寧航運在韓國、泰國及印尼收購了大量被低估的航運及碼頭資產，其後獲得可觀回報。

2008年慶寧金融海嘯期間，慶寧航運雖然遭受一定損失，但因其業務相對穩健，且與慶寧財團旗下其他公司保持密切協作，故得以較快恢復。2008年至2012年間，公司進行了一系列業務重組及資產剝離，將非核心業務及低效資產出售，集中資源於集裝箱、乾散貨、油輪、LNG及港口業務。

景祥革命後，慶寧航運在新政治及監管環境下進行治理改革。公司首次公布較完整的船隊及港口投資明細，設立獨立申訴機制，並發布可持續發展報告。2019年，公司就十九世紀參與鴉片及契約勞工運輸發表歷史聲明，承認「不符合現代價值觀」，但未正式道歉或提出賠償。

近年

進入2020年代，慶寧航運面臨新冠疫情、全球供應鏈危機、氣候變化監管及地緣政治緊張等多重挑戰。2020年疫情期間，公司郵輪業務遭受重創，旗下「慶寧海洋號」等多艘郵輪爆發疫情，公司被迫暫停全球郵輪營運，並面臨乘客及船員巨額索賠。與此同時，公司集裝箱及乾散貨業務因全球供應鏈混亂而利潤大增，2021年公司淨利創歷史新高。

2021年至2023年，慶寧航運大規模投資於綠色航運技術，訂造甲醇雙燃料集裝箱船、氨燃料油輪及LNG雙燃料散貨船，並承諾於2050年前實現船隊淨零排放。公司亦參與全球多個綠色航運走廊項目，包括咸美頓—新加坡、鹿特丹—寧京及上海—洛杉磯航線。

2024年至2026年，慶寧航運繼續擴張全球港口網絡。公司收購非洲巴加莫約港、巴基斯坦瓜達爾港及斯里蘭卡漢班托塔港之擴建及營運權益，並在東南亞、中東及拉丁美洲投資多個物流園區及倉儲設施。截至2026年，公司營運船隊超過1,480艘，總載重噸位約8,600萬噸，市值約1.36兆慶寧元，僱員總數超過18.2萬人。

集團營運

主要股東

慶寧航運有限公司的股權結構高度集中，何佳臣家族透過多個法人實體及信託合共持有約44.6%股權。根據2026年年報，主要股東如下：

股東名稱（中文）	股東名稱（英文）	持股比例
慶寧太平洋有限公司	Hinnia Pacific Co., Ltd.	10.2%
慶寧投資有限公司	Hinnia Investment Co., Ltd.	8.7%
慶寧銀行有限公司	Hinnia Banking Corporation, Ltd.	8.1%
國民退休金有限公司	National Pension Fund Co., Ltd.	7.6%
國家投資基金有限公司	National Investment Fund Co., Ltd.	7.1%
何佳臣控股有限公司	Hokyeson Holdings Co., Ltd.	6.3%
何佳臣基金會有限公司	The Hokyeson Foundation Co., Ltd.	5.2%
慶寧火水保險有限公司	Hinnia Fire & Marine Insurance Co., Ltd.	5.0%
慶寧人壽保險有限公司	Hinnia Assurance Co., Ltd.	4.9%
其他機構投資者		10.6%
公眾持股		26.3%

董事局成員

慶寧航運有限公司董事局由十四名董事組成，包括四名執行董事、三名非執行董事及七名獨立非執行董事。現任董事局主席為何世航勳爵。以下為2026年董事局成員：

姓名	職位	備註
何世行勳爵	董事局主席兼董事總經理	何佳臣家族成員
容德明	執行董事	營運總監
林華遠	執行董事	財務總監
寧承業	執行董事	法務總監
方天佑	非執行董事	前綠江航運董事
賀文禮	非執行董事	前慶寧船務財務總監
林海韻	非執行董事	前慶寧碼頭副主席
麥浩然	獨立非執行董事	御用大律師，海商法專家
白敏儀	獨立非執行董事	前國際海事組織高級顧問
曾憲章	獨立非執行董事	前皇家會計師公會會長
蘇文傑	獨立非執行董事	丹頓律師行首席合夥人
陳大衛	獨立非執行董事	大衛集團主席
陳玉麟	獨立非執行董事	陳氏蛋業主席
何靜宜	獨立非執行董事	慶寧海洋大學榮休教授

集團領導層

集團董事總經理領導的執行委員會，由集團各職能及業務板塊的最高負責人組成，負責集團日常營運及策略執行。執行委員會每周舉行會議，審議重大交易、投資、風險及營運事項。重大決策須經董事局及慶寧財閥集團執行委員會通過。2026年執行委員會主要成員包括：

姓名	職位
何世行勳爵	董事總經理
容德明	營運總監
林華遠	財務總監
寧承業	法務總監
陸家俊	集裝箱航運部總經理
方國雄	乾散貨部總經理
歐陽海	油輪與LNG部總經理
高文禮	郵輪部總經理
林宣德	船舶管理部總經理
張文遠	風險管理部總經理
李美賢	人力資源部部總經理
周卓然	科技部總經理
鄭海濤	船隊部總經理
陳立本	公司秘書

爭議

二戰期間與佔領當局的合作指控

慶寧航運在第二次世界大戰期間的活動，長期為其歷史上最具爭議的篇章之一。1941年至1945年間，公司在日本佔領區的多家子公司，包括慶寧海運（南洋）、慶寧船務（上海）及慶寧海事（香港），被指繼續營運並與佔領當局進行貿易。戰後帝國國會調查委員會於1948年發表報告，指部分當地經理「在脅迫及生存壓力下與佔領當局保持業務往來」，但未有足夠證據起訴公司高層。2019年，慶寧航運在歷史聲明中承認「部分當地管理層在極端環境下作出妥協」，並表示「遺憾」，但未正式道歉或提出賠償。此一立場受到部分歷史學家、人權組織及戰爭受害者家屬批評。

壟斷及不公平競爭

慶寧航運長期被批評為慶寧財閥壟斷經濟的重要工具。公司及其母公司透過交叉持股、掌控商品貿易及港口基礎設施的關鍵環節，令中小型航運商難以競爭。多個反壟斷委員會調查曾指出，公司在咸美頓港、海崎港、寧京港及亞瑟港的營運存在「事實上的壟斷」，並利用其市場地位壓低採購價、抬高物流費。景祥革命後，雖然政府加強監管，但公司仍以「規模經濟」及「全球競爭」為由維持大部分市場份額。2023年，帝國競爭委員會對慶寧航運港口業務展開調查，最終於2025年要求公司剝離部分碼頭權益及承諾公平接入條款。

環保與碳排放

作為全球最大航運集團之一，慶寧航運被環保組織批評對氣候變遷、海洋污染及生物多樣性喪失負有重大責任。公司船隊長期使用重油，排放大量硫氧化物、氮氧化物及溫室氣體。其油輪及LNG業務亦被指加劇化石燃料依賴。雖然公司近年推出「2050淨零排放」目標，訂造甲醇及氨燃料船，並參與綠色航運走廊，但多個非政府組織認為其承諾缺乏約束力，且落實進度緩慢，存在「漂綠」嫌疑。2024年，國際環保組織「藍色未來」發表報告，指慶寧航運在2020至2023年間的碳排放總量仍超過多個小型國家。

海難事故與安全記錄

慶寧航運在其一百五十餘年歷史中，曾涉及多起重大海難事故。1890年，公司旗下「慶寧星號」在銘誠府外海遭遇颶風沉沒，造成約八百人死亡，為公司歷史上最嚴重海難。1912年，公司郵輪「慶寧公主號」在太平洋觸礁，所幸全員獲救。1967年，油輪「慶寧誠信號」在銘誠外海擱淺，漏油約五萬噸，造成嚴重海洋污染。1999年，集裝箱船「慶寧快航」在印度洋發生火災，損失超過三億慶寧元。2015年，郵輪「慶寧翡翠號」在東南亞發生引擎室火災，乘客緊急疏散。2021年，集裝箱船「慶寧巨人號」在蘇伊士運河擱淺，導致全球航運堵塞六日。公司每次事故後均聲稱加強安全管理，但批評者指其安全記錄仍落後於國際最佳標準。

船員勞工權益

慶寧航運僱用大量多國籍船員，包括菲律賓、印度、中國、東歐及非洲船員。批評者指公司長期支付低於國際航運聯盟標準的工資，簽訂長達九至十二個月的合約，並限制船員組織工會。新冠疫情期間，全球船員換班危機中，慶寧航運有數千名船員被困船上超過合約期限，引發國際運輸工人聯合會抗議。2022年，公司部分船員在咸美頓港發起罷工，要求提高工資及改善工作條件，最終公司同意加薪及縮短合約，但工會指其執行仍不足。

制裁與受限制市場

慶寧航運在冷戰及後冷戰時期曾因與部分受制裁國家進行貿易而受到美國及其他西方國家制裁或警告。1980年代，公司曾因向伊朗運輸石油設備而遭美國制裁；2000年代，其子公司被指與北韓有煤炭及金融往來。2010年代，公司被指透過第三國中介與緬甸軍方企業維持間接聯繫。2022年俄烏戰爭後，公司宣布停止俄羅斯新業務，但保留部分既有合約，被批評為「拖延退出」。公司其後建立更嚴格的制裁合規制度，並承諾不會違反國際制裁，但持續有報道指其透過合資夥伴或第三國中介與受制裁實體維持間接聯繫。

稅務安排與離岸架構

慶寧航運有限公司及慶寧財閥旗下其他公司被指利用離岸子公司、轉移定價及複雜信託結構，在低稅地區申報大部分利潤，以降低集團實際稅負。公司註冊地雖為希望帝國四都府，但其全球業務透過百慕大、開曼群島、新加坡、香港、倫敦及盧森堡之子公司及特殊目的實體運作。多份調查報道指，公司實際有效稅率遠低於希望帝國標準企業稅率。對此，公司回應稱其稅務安排「符合所有相關法律」，並強調其在希望帝國境內創造大量就業及支付關稅。

郵輪業務疫情處理

2020年新冠疫情期間，慶寧航運旗下郵輪業務成為全球關注焦點。2020年2月，公司郵輪「慶寧海洋號」在太平洋航行期間爆發疫情，船上超過七百人感染，十二人死亡。公司被指延遲通報、隔離措施不足及對乘客索賠處理緩慢。其後，公司旗下多艘郵輪相繼爆發疫情，全球郵輪業務被迫暫停。2021年，公司同意向乘客及船員支付總額約十五億慶寧元的賠償，並承諾改善船上醫療及檢疫設施。然而，批評者指公司疫情處理「以利潤優先於人命」，並要求其公開完整調查報告。